11月6日11时，随着一队车辆驶入高速口，奔赴主跨近千米的铜陵长江三桥，由中铁大桥院设计、中铁大桥局建设的我国首座双层斜拉悬索协作体系大桥正式通车，皖江之上再跨飞虹。
行车在铜陵长江三桥的桥面上，抬头可见悬索、斜拉索与桥体构成的“线条画”，低头映入眼帘的是长江里往来不断的货轮。大桥下层，城际铁路、货运铁路跨江而过，构成一个立体交通新格局。
铜陵长江三桥线路全长11.88公里。大桥跨越长江，经过羊山矶，此处水流水势独特，素有“长江在这里拐弯、大海在这里回头”之说。同时，桥梁要具备“高速公路、城际铁路、货运铁路”三种过江功能，对桥梁刚度提出要求。因此，如何选择桥型便是摆在大桥设计师面前的第一道难题。
“一般来说，斜拉桥刚度大、荷载重，车辆通过时平顺性更好；悬索桥是柔性结构，跨度大、跨越能力强。”中铁大桥局铜陵长江三桥项目部副总工程师宋海涛介绍，斜拉悬索协作体系桥梁结合了两种桥梁的优点，实现“一桥飞架”，具有跨度大、荷载重、刚度大的特点。
说来容易做来难。要将这一刚一柔结构连接到一起，意味着施工难度成倍增加。
“斜拉段结构对温度影响不太敏感，但悬索段结构对温度影响非常敏感。大桥合龙前期，我们发现与悬索连接的钢梁受温度影响高差最大达40厘米。”宋海涛说。针对这一情况，项目团队选择在相对恒定的温度下快速施工，同时结合主缆吊装受力不断变化，施工人员采用悬臂段调索、合龙口反压、移动配载等措施，保证合龙口的高差和转角满足合龙要求。
“大桥连接的江南和江北地质条件完全不同，还要面对汛期影响，要早日建成，既要依托工艺创新，也要科学统筹。”宋海涛告诉记者，建设过程中，项目团队采取了先南后北的不对称施工法，在跨中悬索段钢梁架设中又采取了极不对称架设方法，不到32个月便实现了大桥钢梁毫米级精准合龙。
此外，大桥穿越铜陵淡水豚国家级自然保护区及饮用水源保护区，生态要求极高。施工方采用“一跨过江”设计，减少对水生生物及水源地干扰；主桥墩弃用打入桩，选用钻孔桩降低振动噪声；建立完善污水处理系统，保护长江水质；实时监测淡水豚活动，守护生物多样性。
截至目前，铜陵长江三桥的建设，已取得五项世界首创、十项工艺创新、三十二项专利成果，为我国同类型桥梁施工提供重要的参考依据。
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