中国战略新兴产业融媒体记者 赵涵

　　专利是连接创新与发展之间的重要纽带。专利开源作为一种新兴的专利运用方式正引来越来越多的关注。

　　几乎每隔一段时间，“开源”这个词就会在特斯拉CEO马斯克的社交网络上出现一次。2014年，特斯拉宣布免费开放其电动车相关的专利；2018年，马斯克再次提出将推进特斯拉用来保护自动驾驶功能不受攻击的安全软件的开放授权工作，并最终允许其他汽车制造商使用。

　　近期，马斯克又在推文中公开表示：“特斯拉渴望为其他汽车公司提供尽可能多的帮助。几年前，我们免费授权所有专利。现在，我们正在让其他公司使用我们的超级充电网络，也很乐意授权Autopilot（AP，自动辅助驾驶）/Full Self-Drive（FSD，完全自动驾驶）或其他特斯拉技术。”

　　此言一出，立刻引发了业内的热烈讨论。因为FSD不仅是特斯拉主要的盈利来源，而且一直以来都被视为“护城河”一样的存在，对外开放FSD，意味着购买其他品牌的汽车也能享受到特斯拉的自动驾驶技术。

专利开源的底层逻辑是什么？

　　这种开放和合作的态度，为整个电动汽车行业注入了一股新的活力和动力，意味着其他汽车制造商可以免费获取特斯拉的专利技术，从特斯拉的技术成果中收益。

　　回溯至2013年，电动汽车在整个汽车行业中所占比重还非常低。那一年，包括混合电动车和纯电动车在内的插电式汽车在美国的销售量为9.6万辆，仅占美国汽车总销售量不足1%，而纯电动车只占了其中的一半（即不足0.5%）。有资料显示，2013年全球燃油汽车的销售量就首次突破了8000万辆，而特斯拉“Model S”纯电动车的全球销量仅为2.23万辆。

　　2014年是电动汽车市场的初期，整个产业链尚不完善，特斯拉虽然有一定的技术积累，但其销售额仍较少，特斯拉主要是希望通过专利开源来吸引业内企业，打通产业链的上下游，做大整个电动汽车市场，彼时开拓市场是其专利开源的主要诉求。

　　随着2019年电动汽车市场已经起步，产业链也逐步完善，虽然特斯拉的销售额较之前有了大幅增长，但越来越多的竞争对手开始涌现，出现了不同的技术路线，此时特斯拉是希望通过专利开源将其他企业的研发方向聚集到自己的技术路线上，巩固自身的竞争优势。

　　电动汽车技术的核心在于“三电”系统，即电驱、电池和电控，三电系统直接影响电动车产品最终性能表现，也是用户购车考虑的关键因素。对于当时处在起步阶段的电动汽车行业而言，目前最大问题是各家厂商的市场标准不统一，尤其是电池技术和充电技术方面更是存在着差异很大的不同标准。标准的不统一使得原本就没有规模优势的电动汽车推广起来显得极为困难。将专利共享给竞争对手，实际上竞争对手一旦采用其专利技术，就等于纳入到了特斯拉构建出的“共同技术平台”，最终会提高特斯拉技术标准的普适性。

　　此外，通过专利开源可以避免专利诉讼。细看特斯拉专利开源的诚信条款，如果一家车企想要免费使用特斯拉的专利，他们就不能起诉特斯拉侵犯自己的专利。换句话来说，这变相剥夺了车企在专利基础上创新的自由，特斯拉可以安全地使用利用自家专利创新的专利技术，即使该车企没有将这项技术开源公布，也无法对特斯拉追究侵权责任。

　　大型车企拥有广泛且成熟的专利组合，与特斯拉合作无疑是丢掉“灵魂”；而对于一些初创汽车公司来说，他们能够获得特斯拉经过市场验证的成熟专利，相对的，特斯拉也掌握了初创汽车公司技术的最新走向。

“实现突破”也许是马斯克对外开放FSD的真正目的

　　这一次，并非马斯克第一次提出要把特斯拉的FSD授权给其他车企。

　　在2021年1月27日召开的特斯拉2020年第四季度财报电话会议上，马斯克就曾透露，特斯拉对许可其软件持开放态度，这包括自动辅助驾驶以及为改进其自动驾驶技术而构建的神经网络训练，并提出已就将自动辅助驾驶授权给其他代工生产商进行了一些初步讨论。

　　这一问题在去年1月再度被提及，当时特斯拉刚举办完2021年财年财报电话会议，马斯克在推特上回复一位推友时直言：“特斯拉将支持其他厂商的FSD授权”。

　　据悉，特斯拉的自动驾驶产品可分为3个类别，包括Autopilot（AP，自动辅助驾驶）、Enhanced Autopilot（EAP，增强版辅助驾驶）和Full Self-Drive（FSD，完全自动驾驶）。其中，最高级别的就是FSD，主要功能包括导航辅助驾驶（NOA）、自动变道、自动泊车、智能召唤、交通信号识别、（基于导航路线的）城市道路自动转向等，目前仅在北美地区有Beta版，美国售价为1.5万美元，加拿大售价1.75万美元（现在可以申请一个月的试用权）。

　　根据特斯拉官方给出的数据，FSD Beta的增长非常惊人，截至 2023 年 3 月，FSD Beta 累计行驶已经接近2亿英里（约3亿公里）。在股东大会Q&A的环节中，有一位股东尝试问过马斯克对FSD最终构想以及FSD预计能获取的峰值利润率。马斯克没有正面回答这个复杂的问题，但他紧接着透露，当FSD（全自动驾驶）真正实现，汽车的使用频率可能会是今天的5倍之多。如果一款车的利润率在20%-25%，使用频率再提升五倍，整体的汽车销售利润率将会迎来爆发。

　　摩根士丹利分析师曾认为，未来，特斯拉经常性软件收入价值可能会超过其硬件业务的价值，而马斯克也信誓旦旦地表示过：“自动驾驶软件将成为特斯拉最重要的盈利点。”那么将“最重要的盈利点”拱手让人，难道马斯克真的只是为行业发展而不求回报吗？

　　答案当然是否定的。

　　从2014年至今，特斯拉的FSD经历了多轮迭代，几次进化，截至目前，其FSD Beta版用户已累计行驶1.9亿英里。马斯克表示，FSD beta的发展非常迅速，未来其安全性将远远超过人类驾驶员，达到10倍的安全性水平。

　　然而，即便是像马斯克也坦言，尽管目前FSD已达到自动驾驶发展的“较高阶段”，但真正的突破还未实现。他甚至强调，虽然特斯拉的自动驾驶技术在安全性方面已超过人工驾驶，但这并不意味着车主可以完全放任车辆自行驾驶，仍需有人监督。

　　可以看出，“实现突破”才是马斯克对外开放FSD的真正目的。和今年突然走红的聊天机器人程序一样，FSD同样需要大量的数据积累以及神经训练，一旦FSD的规模、数据积累迈过某一个门槛，或许就能实现爆发式增长。

　　值得指出的是，特斯拉必然不会完全、无偿地公开和共享FSD技术。业内人士推测，特斯拉可能会采用黑盒模式，其他车企无法获得底层代码，此外或许还需要向特斯拉购买相关的芯片、传感器等。“更可怕的是，如果想全方位适配FSD ，其他车企电子电气架构的设计标准可能也要参照特斯拉，原有的安全系统、动力系统被打破不说，产品也将丧失属于自己的独特性。”一位业内人士这样表示。

　　行业专家指出，作为软件，FSD显然具有“赢者通吃”的特征，一旦收获大量用户的认可并获得成功，那么其他类似软件基本就没有市场了。未来的特斯拉将不再是纯粹的整车制造商，同时也有可能成为Tier 1供应商，为其他车企提供智能驾驶解决方案。

　　不过，FSD的安全性和竞争力还有待考证。前不久，公共及商业咨询公司 Guidehouse Insights 发布了一份对全球自动驾驶技术公司竞争力分析报告，Mobileye、Waymo、百度和 Cruise 位居前四，而特斯拉却不幸排名垫底，评分仅28分，报告指出，特斯拉过于依赖其“全自动驾驶”软件包，并没有真正实现L4级别的自动驾驶功能，此外，特斯拉还缺乏与其他行业参与者或监管机构的合作意愿。

技术共享是伪命题吗？

　　汽车分析师张翔认为，特斯拉的专利共享本质更多是一个公关行为。从操作可行性上看，共享技术有着多重阻碍。想要使用FSD还需要在硬件和软件等多方位进行适配，这就要求车企投入大量的资金重新开发新车型，或者选择外挂一套系统的方式融入原有车型。而后者也需要车企购买芯片、传感器等符合FSD使用标准的硬件装备，同时可能还无法拿到核心代码，需要将整套系统全部交由特斯拉来做，这对于那些掌握着自主技术的传统头部车企来说，恐怕也不甘委身于人。

　　除此之外，参考目前海外市场的FSD服务，是需要用户单独付费选装的，且价格不菲。这就意味着如果中国车企使用FSD授权，或按照特斯拉的模式收费，否则车企需要垫付到产品成本里去，那么将直接导致成本的增加。

　　不过，开放特斯拉汽车专利还是一个非常积极和有益的举措，为整个电动汽车行业带来了更多的可能性和机会。

　　特斯拉的到来，重塑了市场认知，不仅带动新势力的崛起，也倒逼传统车企加大转型力度，催化了近年来新能源汽车市场的全面爆发。特斯拉带来的不仅是传统汽车革命，对中国汽车行业也带来研发、制造、人才等多维度溢出效应。我国新能源汽车行业一直处于高速发展阶段，国内的新能源汽车制造商可以借鉴特斯拉的经验和技术，进一步提升自身的自动驾驶技术水平，加快自主研发进程。鼓励新能源汽车制造商之间的合作与竞争，加速自动驾驶技术的商业化和普及，为消费者提供更多选择。此外，基于电动化和智能化的商业生态打造和用户体验提升，促使越来越多汽车品牌加速转型，运营关注点从“量”转向“质”，从立足产品经营转向聚焦用户运营。

　　专利开源能否得到有效移植和使用在现实中还有很多问号，但不可否认的是，特斯拉的专利开源为同行提供了新的设计思路和方法，也在一定程度上为加速电动汽车产业发展提供了助力。

编辑：赵涵 

审核：艾丽

政审：王军善

终审：朱永旗