图片来源：国铁集团

　　记者 | 唐俊

　　2019年全国两会期间，全国政协委员、安徽省律师协会副会长周世虹关于恢复“五一”长假的提案曾引起广泛关注。今年两会，他提出现行高铁票价及退改签费用方面存在定价不科学、不透明、不合理等问题，并建议允许高铁票改签两次，包括变更到站，方便乘客选择时间和空间，降低乘车成本。

　　该提案在网络上引起了不少讨论。有网友评论认为，铁路已经给过一次免费改签的机会，日常情况可以满足，增加改签次数会加大乘车的随意性，也会增加票务系统压力。

　　也有人认为，铁路一直在亏损，改签次数增加将带来额外成本，最终还是会转嫁到乘客身上。乘客应合理制定出行计划，不然会造成资源浪费。

　　现行高铁票价及退改签政策是否合理？界面新闻对相关规定和背后逻辑进行了梳理。

　　高铁能否随意改签？

　　根据现行规定，一张火车票只能办理一次改签，开车前48小时（不含）以上可改签、变更到站预售期内的其他列车，开车前48小时以内可改签开车前的其他列车，也可改签开车后至票面日期当日24:00之间的其他列车。开车之后，乘客仍可改签当日其他列车，但只能在票面发站办理改签。改签一次后，如果乘客想再次改变出行计划，需退票后再重新购票。

　　那么，增加改签次数，会对票务系统造成压力吗？

　　今年年初，界面新闻曾探访12306监控中心。铁道科学研究院12306技术部总监杨立鹏对界面记者解释，铁路售票不像航空是点对点，一条铁路线中间有很多停靠站，通过区间组合，可发售的车票会远远超过列车核载人数。每发售或回收一张车票，会重新生成一次剩余库存。

　　“比如济南到上海的车票，济南到南京可以用，南京到上海也可以用。一张票的变化可能引发好几个区间的连锁变化，对于12306系统来说压力是非常大的。”杨立鹏说。

　　此外，各地铁路会根据客流预测安排运力，并随客流变化推进一日一图，临时改签增多会给运力安排带来不便，还可能增加空座率，从而减少铁路的收入。

　　相比之下，民航业的改签政策要严格得多。航空公司一般根据舱位等级和距离起飞时间收取改签费用，特价机票改签费用可能超过50%，有的甚至不支持改签。

　　周世虹还提到，铁路运营部门没有公开每年收取了多少改签费。实际上，我国铁路目前由中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）运营，而国铁集团尚未上市，从法律法规上说，没有义务公开全部经营细节。国内各大航空公司也未公开每年收取的改签费用。

　　高铁票价怎样定？

　　周世虹还提到高铁票价相关问题。根据他的调研，有些高铁路段距离相同，但在不同地区收取的票价不一致；有些路段距离相同而速度不同，收取的票价却一样。他认为，这表明高铁定价机制不透明、不合理。

　　周世虹建议，在确定高铁客运票价时考虑其国家公共服务属性和公益性，不能完全从成本和利润的角度考虑，要在科学测算和民众参与的基础上，科学、民主地确定价格。

　　事实上，高铁定价不统一，主要是由其经营性质决定的。

　　早在2016年，发改委在《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》中就明确提出，高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

　　今年5月1日正式实施的新版《中央定价目录》，进一步明确了铁路运输企业对于动车组列车的自主定价权。铁路运营部门也顺应市场变化调节票价，即使是同一条线路，也有可能在不同时间段出现不同票价。

　　从宏观上说，铁路的确具有国家公共服务属性和公益性，但这一属性主要由普速铁路承担，高铁则具有更多的经营性质。

　　西南交通大学左大杰教授对界面新闻表示，中国的国情决定了中国铁路必须承担公益性运输，这给铁路系统造成相当大的负担。仅2016年，铁路承担的公益性亏损就达到1626.23亿元，铁路债务规模不断增大。

　　由于国铁集团在法律层面上是一个自主经营、自负盈亏的市场主体，承担公益性服务与追求经营效益之间存在客观矛盾。截至2019年底，国铁集团负债总额约5.5万亿元，资产负债率65.98%。

　　左大杰认为，为实现铁路可持续发展和社会公益相统一，需要建立铁路公益性补偿机制，以确保铁路企业因承担公益性任务造成的损失得到合理补偿。