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从政策驱动到法规驱动 新能源汽车并购潮已经来临 | 热点聚焦
2017-10-20 00:10
来源:中国战略新兴产业
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  本文首发于2017年10月18日《中国战略新兴产业》

  专题:燃油车禁售将出时间表 汽车业眼光转向新能源

  本文大概 3400 字 阅读需要 8 分钟

  本刊记者 顾彦 徐晨曦

  全面禁售燃油车,意味着无燃油车时代即将来临,这对于传统汽车产业来说是一场革命,但对于新能源汽车产业来说也充满了压力和挑战。

  2009 年以来,在财政部持续不断的财税支持下,新能源汽车产业得以加速发展。但相关政策明确,财政补贴将在 2016-2020 年逐步实现完全退出。近日工信部、财政部、国家发展改革委相关负责人相继表态,退出补贴不意味对新能源汽车产业支持力度下降,为了更长远、更系统地扶持产业健康发展,新的管理办法会接替补贴政策,将尽快发布实施。

  财政补贴退坡 双积分政策接力

  财政部经济建设司副司长宋秋玲在不久前的 2017 中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示,近年来,财政部会同工信部、科技部、国家发展改革委、国家能源局等部门,针对新能源车补贴建立了一整套财税政策体系。在一系列政策支持和推动下,我国新能源汽车产业保持了快速发展的态势,但宋秋玲同时指出,在市场发展的初期,财政补贴是激励消费最直接、最有利的手段,但如果长期执行这一补贴政策,不仅会让政府背上负担,也容易让企业患上依赖症,进而引起行业出现低水平的盲目扩张,甚至导致产能过剩。为解决这些问题,近两年来相关部门正在对新能源汽车补贴政策做出调整。2016 年底,工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确能源汽车补贴将逐年退坡 20%,直至 2020 年彻底停补。

  国家发展改革委产业协调司机械装备处处长吴卫表示,退出补贴不意味对新能源汽车产业支持力度下降,政府将推出更长远、系统的扶持政策。工信部副部长辛国斌此前曾透露,有关部门正在制订双积分管理办法,近期即将发布实施。宋秋玲透露,目前,新能源车补贴的退坡政策已经明确,财政部、工信部等有关部门正在加快新能源积分交易市场化,确保财政补贴政策退出之后,对新能源汽车扶持力度不会断档。

  “双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分,是对乘用车企业从燃料消耗和新能源车制造数量两方面进行评估。“双积分政策”或“双积分管理办法”,是指《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,该政策分别于去年 9 月 22 日和今年 6 月 13 日两次公开征求意见,并于今年 9 月 27 日正式发布。该政策对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均做出硬性要求,从 2019 年开始,要求年产量或进口量大于 3 万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。

  赛迪顾问汽车产业研究中心高级分析师郑方丹告诉本刊记者,双积分政策的推行意味着新能源汽车行业从政策驱动转为法规驱动,通过供给端改革来保证补贴退坡后新能源汽车市场仍能保持增长,促进新能源汽车推广,提升行业整体水平。双积分政策保证了划给新能源车企的市场份额,很大程度上减轻了新能源车企的经济压力,可以减少类似“骗补”的事件。

  双积分政策推迟一年实施

  “中国推行双积分政策无疑是在国际新能源汽车市场上投下一颗重磅炸弹,极大提高了外国非新能源车企进入我国市场的门槛,已进入的传统车企也将面临产品线调整、新产品研发等各类问题。”郑方丹指出。

  此前的双积分政策征求意见稿提出,2018-2020 年,新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。其中,每辆纯电动汽车积 5 分(按续航里程 350 公里计算),混合动力汽车积 2 分(含 HEV/PHEV 且纯电续航里程大于 50 公里)。这一规定适用于所有在华汽车制造商。如果车企“双积分”不达标,将面临目录公告暂停、传统车停产乃至罚款等风险。比如,年销 100 万辆的车企需要在 2018 年拿到 8 万的新能源汽车积分,也就是销售 1.6 万辆纯电动车,或相应数量与积分标准的混动车型。若如期未能完成年度目标将缴纳罚款,只能向其他车企购买正积分,或暂停相应数量传统燃油车型的生产。

  但实际上,我国新能源产业起步不久,规模尚小,相比之下,传统燃料汽车规模巨大,所以目前许多车企的油耗积分和新能源积分可能都是负数。对此,多位业界人士都表示压力很大,实行起来较为困难,希望政策能够放宽要求或推迟实施。

  据德国杂志《经济周刊》报道,来自欧洲、美国、日本和韩国的汽车制造商协会已向工信部致信,要求其改变严格的电动汽车销售配额计划,并呼吁中国政府将完成配额时间至少推迟 1-3 年,而且纳入更多弹性空间。这四大地区板块代表了全球 70%左右的汽车产量,他们称新政策提出的要求企业不可能做到,也会造成业务受到冲击。他们同时还呼吁,中国应该对中国和外国企业实行同等待遇,在财政补贴方面,中国政府应对所有电动车和电池企业一视同仁,无论是本土企业还是外资企业。

  对此,郑方丹分析,双积分政策要求乘用车企业同时核算燃油积分与新能源汽车积分,对车企的新能源积分比例提出要求,这就意味着传统燃油车企将面临巨大的“缺分”窘境。目前,外资品牌车企在中国的产品销量主要是燃油车,显然无法达到双积分政策中提到的要求。基于此,欧美日韩的四大车协联名致信工信部,希望延迟或宽执行双积分政策。

  国内也有不少相关专家对新政表示担忧。一位业内人士向本刊记者表示,双积分政策延迟执行是必须的。一方面,国内新能源汽车技术并不具有优势,仍然需要发展时间。而另一方面,国外汽车集团在汽车领域拥有强大的财力和技术积累,如果 2018 年强制执行双积分政策,只会刺激和加速国外车企发展,国内新能源汽车领域的技术研发能力很快只能望其项背。

  中国汽车工业协会副秘书长许艳华也曾表示,鉴于 2016 年新能源汽车行业的实际积分值估算是 3%左右,到 2018 年仅剩 1 年时间,而需求侧还有很多不确定性,从主要企业的意见和可实现性的角度看积分比例调整为 5%、8%、12%更合适,并允许 2018 年、2019 年负积分可延迟一年抵偿。

  综合各方面考虑,日前正式发布的双积分政策相比征求意见稿做出了较大调整。一方面,将 5 万辆的生产量门槛降低至 3 万辆,这意味着更多的企业将受到约束;另一方面,取消了 2018 年新能源汽车积分的强制要求,2019 年、2020 年的比例要求保持不变,2021 年及以后的比例要求,将另行公布。

  传统车企与新能源车企合作 实现积分转化

  虽然一些业内人士对双积分政策还存有顾虑,但也有很多专家和车企对新政表示支持。华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德在接受媒体采访时就表示,为了响应双积分政策,宝马将推出更多的纯电动车型和插电式混合动力车型。

  “双积分政策是中国政府基于目前环境问题,积极大力推动汽车行业各个品牌生产及售卖更多新能源车的举措。”魏岚德对这一政策表示理解并予以支持,“为了响应这一政策,宝马将推出更多的纯电动车型和插电式混合动力车型。为配合新能源车生产,华晨宝马将在 10 月 24 日开设动力电池中心。”

  上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良则对国内的新能源汽车企业表示看好:“实际上,我国推动新能源汽车发展,明确电动化的技术路线已经有几年了,一些自主车企已经取得了阶段性成果,如比亚迪、北汽、江淮这样的企业拥有不错的销量,如果按照双积分政策进行核算,他们能够产生很多新能源积分,可以通过交易获得收益。”

  郑方丹分析,双积分政策的落地对于本土新能源车企而言无疑是件好事。受政策倒逼,燃油车企纷纷寻求对策。相比于费时费力去研发新能源汽车,与国内已有的新能源车企合作,分享新能源积分显然是一条更简单、更快捷的解决方法。新能源汽车行业的并购潮将快速来临。

  如今年 6 月 1 日,大众与江淮就在德国柏林签署了合资企业协议,组建新能源汽车合资公司,未来,公司将以新能源汽车产品为基础并在新能源整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等方面进行全面合作;同一日,北汽也与戴姆勒签署了一份框架协议,戴姆勒战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司,以加强双方在新能源汽车领域的合作;8 月 22 日,福特与众泰签署了合作备忘录,双方拟定将在华新建一家纯电动合资公司,新的合资公司将集纯电动乘用车的研发,制造,销售和服务于一体,为国内消费者提供自主品牌的纯电动汽车;8 月 29 日,雷诺-日产联盟和东风集团也宣布计划成立一家电动车合资公司,新电动汽车的生产将在位于湖北省十堰市的东风汽车生产基地开展,将形成 12 万辆的年产销规模。

  郑方丹总结道,新政策下,新能源车企要把握机会,加大研发力度,实现技术升级,快速扩大市场;传统车企可以通过自主研发或是与新能源车企合作实现积分转化,保证市场份额不受大幅挤压;互联网跨界造车新兴企业可以寻找代工,与有经验车企建立合作,赶在双积分制推行初期实现投产,保证积分。相关行业应把握市场导向,结合自身特点,推进跨界融合,保证健康快速发展。

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