中国战略新兴产业融媒体记者 艾丽格玛
在中国,汽车产业的发展图景似乎已经逐渐清晰了。
去年,国内电池驱动汽车和汽油电混合动力汽车的销售几乎翻了一番,达到690万辆,占全球总量的一半。
在特斯拉的分析师电话会议上,首席财务官查克·柯克霍恩在评价中国电动汽车行业快速发展的技术和低廉的价格“令人恐惧”。
可以说,电动汽车正在推动中国汽车工业在国内和国际市场的复苏。
01
从燃油向电动,从国内向国外
日产汽车在2023年第一季度的中国销售量下降了45.8%,本田的销售量下降了38.2%,马自达的销售量暴跌了66.5%。丰田和雷克萨斯的销售量下降了14.5%。
与此同时,特斯拉在第一季度的中国销售量增长了27%,达到137000辆;比亚迪在中国的销售额今年上涨了近69%,占整体汽车市场的11%。
新能源汽车正在攻城略地、吞下传统燃油汽车未能拿下的那部分市场份额。
数据能够说明问题。在一季度乘用车销量下降13%的背景下,新能源汽车逆势上涨。一季度电动汽车和插电式混合动力汽车的销量上涨了22%。
左:中国电动汽车销售量;中:世界电动汽车销售量;右:中国电动汽车销量占比全球情况。
BEV:电动汽车;PHEV:混合动力汽车。
数据来源:中国汽车工业协会
图表来源:FTI咨询
在这些增长的数据里,中国自有品牌占据了更多的比例。
全球范围内,原始设备制造商(OEM)和供应商都受到了疫情的严重影响,工厂关闭,销售下滑,供应链中断。尽管全球汽车行业现在正在反弹,但中国市场的复苏速度比其他地区快得多,中国OEM正在大幅提高其生产量,远远超过国际竞争对手。
例如,据媒体报道,中国目前控制着全球近80%的电池制造能力,并且以惊人的速度继续扩张,相当于平均每周建造一个电池超级工厂。因此,预计中国将在未来五年内保持其作为锂离子电池领先供应商的主导地位,以满足全球对急剧上升的新能源汽车产能的需求。
图为中国在电动汽车价值链关键要素的份额比例。
右侧数据从上到下分别代表钴、镍、锂、铜、稀土的材料精炼能力;
阴极、阳极、隔膜、电解质等电池组分的制造能力;
电池制造能力、稀土磁铁制造能力。
图表来源:FTI咨询
中国汽车品牌的生产量在2019-2022年期间增长了25%,而国际品牌下降了8%。在全球市场上,2021-2022年中国品牌的生产量增长了11%,而其他所有品牌的增长仅为5%。
可以说,在国内市场推动增长的同时,中国的汽车制造商和供应商也积极开拓全球市场。特别是在欧洲——中国企业在欧洲的市场份额仍然很低,因此有很大的增长空间。
仅在过去的几个月里,许多中国OEM和供应商就宣布了通过分销协议和合作伙伴进入欧洲市场的计划。
极星在2023年1月在芬兰开设了第二个制造地点,计划开始生产Polestar 3,并设定了欧洲销售目标为8万辆;长城汽车宣布,将通过Emil Frey集团在德国发售部分汽车,并在销量达到5万辆时建立当地工厂;红旗正通过没有汽车工业的两个国家——荷兰和挪威——进军欧洲市场;2022年上半年,该公司在挪威销售了1000辆电动汽车;东风也开始在挪威发售其Voyah品牌,并正寻求进入瑞典、荷兰和丹麦市场。
比亚迪已经在欧洲销售电池驱动的电动公共汽车,并已提出计划建立英国零售网络,目标是在2025年底之前建立100家经销商,现在正寻求通过Hedin Mobility集团发售电动汽车。吉利正在米兰开设一个14000平方米的设计中心,并宣布与匈牙利的Grand Automotive Central Europe合作,商业化25款新车型。
除了直接销售汽车,中国汽车供应商还在建立相关设施。例如,小鹏宣布将在2023年上半年在挪威、荷兰、瑞典和丹麦开设交货和服务中心;宁德时代宣布计划在匈牙利建立一个1000GWh的电池工厂。国轩高科宣布将在德国哥廷根建立一个18GWh的电池工厂,该工厂将于今年9月开始生产。
这些进军欧洲的举动标志着中国汽车制造商“重返欧洲”。在欧洲消费者和监管机构推动更多电动汽车取代内燃机汽车的时候,中国制造商带来的价格比许多欧洲竞争对手低。
中国汽车制造商进军欧洲标志着欧洲汽车行业的重大发展。它有可能创造就业机会,促进经济发展和维护欧洲的工业能力。对于传统的欧洲原始设备制造商来说,这将加剧竞争,可能会对车型选择和价格点产生影响;对于希望转向电动汽车的消费者来说,中国车型将提供更多选择,而且价格往往比许多欧洲竞争对手低。
对于欧洲供应商来说,中国制造商的到来可能是一个重大机会。一旦销售达到一定规模,这些公司就可能会像许多人建议的那样,开始在当地建设工厂。目前,大多数中国电动汽车是在中国制造并运往欧洲的。一旦这一现状改变,欧洲供应商可能成为中国汽车供应链在欧洲大陆上更积极的参与者。
02
变局之下,日韩车首当其冲
在电动汽车与燃油汽车竞争的战场上,日韩系燃油车成为首要的被冲击对象。
例如,日产轩逸,曾经连续三年成为中国最畅销车辆的车型,在去年被比亚迪生产的插电式混合动力汽车“宋”取代。在东京举行的本田自动驾驶和游戏等服务介绍会上,本田首席执行官三部敏宏对媒体表示:“中国汽车制造商比我们预期的要更先进。”而三菱汽车公司近期表示,已暂停在中国生产欧蓝德SUV三个月,并因与广汽集团的合资企业销售放缓而承担7700万美元的损失。
据路透社分析的行业数据显示,中国的日本汽车品牌总销售额在第一季度同比下降了32%,超过整体市场收缩的速度两倍。丰田汽车公司首席执行官佐藤恒治上个月在一次采访中说:“我们需要加快步伐,努力满足中国市场客户的期望。”
分析师表示,随着汽车制造商削减产量和汽油车价格以维持库存,在中国的生产和利润将受到压力,这是日本汽车制造商在本国市场以外可能面临竞争的迹象。配件供应商株式会社电装(Denso Corp)首席财务官松井康史近期透露:“日本汽车制造商在中国的新车库存有点多。他们正在进行调整。”
咨询公司Automobility创始人、克莱斯勒中国前首席执行官比尔·罗索(Bill Russo)更是直言,“到目前为止,日本是价格战的最大输家。”
而在国际市场上,韩系车也面临冲击。
在北美,韩国三大电池公司使自己成为当地电动汽车制造的重要组成部分。LG Energy Solution、SK On或Samsung SDI已与美国汽车制造商建立合资企业,在北美生产电池。
而宁德时代则与福特达成了协议,福特于2月份表示,计划从中国电池制造商授权技术,以建设位于密歇根州的35亿美元工厂。尽管这意味着要放弃拜登减税法案中可用的一些补贴,但汽车制造商将从慷慨的州级补贴中受益,同时获得相对低成本的电池供应——这种交易可能会重塑美国电池市场,削弱韩国公司的市场竞争能力。
瑞银投资银行(UBS)驻首尔电动汽车电池分析师蒂姆·布什(Tim Bush)表示:“通过福特,中国企业已经重新进入了美国市场。”他说,福特与CATL的交易“对韩国企业来说是一个非常不利的发展”。
与此同时,在韩国本土,比亚迪近日通过其官方进口商GS Global,将它的电动小卡车T4K引入了韩国市场。T4K的出厂价格设定得比韩国产1吨电动卡车更高——不过,消费者仍可以从补贴中受益,这应该会将实际成本降低到约1900万韩元(约合14400美元)。
T4K的82kWh的电池,是韩国1吨电动卡车中容量最大的,单次充电可行驶246km,在低温下可行驶209km。此外,T4K是韩国第一款拥有V2L(电动汽车双向充电)的商用车辆,韩国本土竞争对手的车型中没有这一功能。
03
自动驾驶、钠离子电池……
新技术仍在酝酿
以人工智能为支撑的自动驾驶车辆市场也前景可观。
据财新网报道,特斯拉FSD全自动驾驶即将在国内开启大范围测试。
而小马智行、百度等公司在北京和上海的指定区域早已开始运营机器人出租车。其他一些以人工智能为支撑的汽车软件公司也在开发先进的自动驾驶技术,包括高清地图、智能驾驶舱和车联网,它们依靠传感器、摄像头和互联网来让司机了解道路状况。例如毫末智行日前发布自动驾驶生成式大模型“雪湖·海若”。
有外媒认为,人工智能技术的进步使中国的汽车及相关软件行业超越了竞争对手。
预计到本世纪末,智能汽车市场的规模将增长至近1000亿美元。截至2022年,近30%的汽车配备了高级辅助驾驶功能,未来三年预计将增至70%。
据报道,2023年4月21日起,广州市全域允许无安全员的自动驾驶出租车上路,提供出行服务。广州是国内首批开放远程测试许可的城市之一。过去几年,北上广深等多个地方政府都对自动驾驶给予了大力支持,越来越多的地方正在有序开放更多区域给自动驾驶车辆,相关交通政策也在不断完善。
而在电池技术方面,中国的电池巨头们也在酝酿着下一场变革。
据了解,宁德时代已在宁德建成一条钠离子电池中试线,中试线一般是启动大规模量产前的验证。根据目前初步的高低温测试结果,钠离子电池在高、低温下性能更优异,在-40℃低温下可以放出70%以上容量,高温80℃可以循环充放使用。
业内人士表示,钠离子电池关键材料和电池制造等相关公司目前多数处于从中试迈向量产阶段。随着钠离子电池企业成功量产和订单兑现,2023年钠离子电池有望实现初步产业化。
04
逃离“中等收入陷阱”的关键一搏?
当中国人均GDP突破1.2万美元,正在从中等偏上收入国家向高收入国家迈进,“中国能否跨越中等收入陷阱”一度成为外界关注的焦点问题之一。
根据世界银行和中国国务院发展研究中心发布的一份报告,1960年中等收入水平的114个国家中,有101个国家在2008年仍处于中等收入水平。因此,在大约50年的时间里,只有13个国家能够实现向高收入水平的转变。
在历史上,汽车工业被认为是一个晚期产业,这意味着建立该行业的技术和工业要求非常高,难以实现,这就转化为从交易中获取更多利润的能力。创造这类能够产生高利润的晚期产业,对于希望实现高收入水平的国家来说是至关重要的。
因此,有人认为,电动汽车产业能帮助中国摆脱所谓的“中等收入陷阱”。
中国经济体制改革研究会副会长樊纲指出,达到中等收入水平后,劳动成本就要比那些低收入国家要高,丧失了劳动成本低廉的比较优势,但新的比较优势还没有形成,科技创新、人力资本等还不如发达国家。此时既没有低端要素的比较优势,也没有高端要素的比较优势,确实容易掉入“中等收入陷阱”。
实际上,随着中等收入国家的发展,工资水平越来越高,使其在低价值添加产业(如纺织品)中的竞争力越来越低。为了避免陷入低价值添加产业,工资日益不具竞争力的境地,必须升级其产业,以在这些晚期行业中竞争。从少数国家跃升为高收入国家来看,这显然是一项艰巨的壮举,因为要获得竞争这些行业所需的技术知识是很难的。
从中国两个东亚邻国日本和韩国的成功来看,我们可以看到,他们的汽车行业在其产业升级和经济发展中发挥了重要作用,可以说,日本和韩国都是成功“突围”的案例。
但是,中国今天面临着非常不同的挑战,其中最重要的是全球经济状况。日本和韩国建立的汽车行业帮助他们避免了中等收入陷阱,这些行业是基于传统的化石燃料动力汽车。
那么,中国的电动汽车产业能否帮助中国避免中等收入陷阱?实际上,由于中国的经济规模过于庞大,单一行业对中国人均GDP的影响不足以让其达到高收入水平。
然而,如果我们将中国电动汽车产业的成功视为中国经济发展的一个部分,我们会发现,中国完全有能力进入晚期行业。
樊纲认为,要避免这些“发展陷阱”,关键是把自己的事情做好,把改革开放的事情做好,特别是改革。
樊纲表示,自主创新成本很高,现在可能是更贵的一种路径,但该自主创新的也得自主创新,要突破外国的“卡脖子”,也就是修复供应链。自主创新的能力是逐步培养的,技术的进步是逐步发生的,不是一天就跳到了前面的,这一定是一个过程,我们要不断学习、积累、探索,虽然充满了风险,但我们要大力鼓励自主创新。
“更关键的是,我们要一方面要认真改革体制,另一方面要进一步开放,学习人类的一切先进知识和技术,使自己进一步发展,越过一个又一个陷阱,最终实现中华民族伟大复兴。”樊纲说。(综合编辑)