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政策红利频发,换电模式是否面临巨大风口?
2021-11-25 17:11
  张孝荣
  近日工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,决定在国内11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作。早在半年前,“换电站”建设首次被写入政府工作报告。
  目前国家正大力扶持换电模式,一盘大棋正在有序不紊的进行布局,换电模式是否面临巨大风口?
 
 
  换电的前世今生

  众所周知,大多数电动汽车以充电模式为主,有少数企业支持换电模式。充电还是换电?业界一直都存在激烈的争论。
  充电模式有不少麻烦,如电池充电时间长;公桩运维难、运营效率低;私桩安装难、停车位不足;电网压力大、公共桩充电费高;安全隐患大,分散式充电安全风险大等问题。尤其让车主揪心的是,今年“十一”假期的高速路上,许多新能源车电力耗尽,找桩难、排队难,给许多车主造成了不便。
  不得不说,充电模式存在着短板,市场需要一种新的模式来解决这些痛点。
  于是,换电模式进入人们视野。所谓换电,就是更换电池。传统汽车油不够的时候需要加油,电动车电量不够的时候可去换电站更换电池。
  换电过程需要3-5分钟,效率碾压充电模式。在公共交通等特定使用环境,换电模式能够有效节省运营车辆的时间成本。优势如此明显,因而有观点认为,换电模式将成为今后新能源汽车补充能源的主流模式之一。
  然而,换电的历史却呈现出一副相反的面孔。早在10多年前,国外就有企业开始探索换电技术。比如2007年,全球首家电动汽车换电公司Better Place在以色列成立,6年后,因看不到盈利希望,Better Place轰然倒下。2013年,特斯拉也尝试底盘换电,后来发现异形电池无法跨车系车型共享,换电站兼容性低,最后不得不黯然离场。国家电网曾于2011年推出换电项目,后因运营困难,2014年宣布暂停。
  随后,换电的风慢慢消停了,一个个著名失败案例,标志着换电市场退缩到死亡线边缘。
 
  长期低迷的换电市场遇到转机

  最近两年,换电的风又开始“吹”,国内许多企业的热情也陆续被点燃。随着换电市场的企业越来越多,利好的政策也陆续出台,这些政策的加持,让长期低迷的换电市场看到了转机。
  不过,仔细观察会发现,尽管涌入换电市场的企业很多,但它们大多关注重卡、出租车和公交车等这样的营运车辆,而大众期待的私人市场,极少有企业关注。这是什么缘故?
  其实,由于营运车辆对效率要求较高,换电企业通过构建能源服务网络,能大幅提高运营车辆效率,易形成可持续发展的商业模式。这是一种进步。
  但对于私人市场而言,十多年前的老问题现在依然存在。过去企业换电业务失败,原因是“本大利薄难统一”,这个问题如旧。
  所谓“本大利薄”,是指换电站商业模式存在问题。换电站建设成本高、普及难,并且前期的盈利难度大。换电站投资主要集中于换电站设备、线路投资、电池投资三大方面。其中,电池是较大的成本支出。据相关统计,目前市场上常见的容量为60千瓦时的动力电池,成本大约为8万-9万元,而换电站平均需要8块储备电池,仅电池的开支就将达到60万-70万元。如果存储50块电池,综合费用将达到500万元以上。此外,在换电站建设运营过程中,除了电池日常养护费用、电费和场地租金等固定费用外,还有建设成本。如果换电站的选址欠佳,建设成本会更高。
  相关媒体报道,运营情况较好的广州市,目前有30家换电站,服务车辆2200辆左右,日换电里程达到75万公里。平均算下来,一辆车每天换电2.5次,单次换电在140公里以上,单车单班运营总里程350公里/天左右,按照当前收费0.35元/公里的换电收费标准,每辆车每天换电费用在120元左右。
  以此推算,每家换电站至少每天要达到百次以上换电,才有可能实现盈利。要收回整体投资,可能需要约三年时间,这还不包括电池寿命耗损折旧的成本。而且,这些换电站主要面向营运车辆,私人市场还无法顾及。
  所谓“难统一”是指电池技术标准的不统一。目前市面上不同车型的电池包,形状、技术规格千差万别,不同公司的充换电设施也不尽一致,彼此之间无法互联互通。比如,因为换电标准和技术方案不同,蔚来汽车公司的换电站仅支持蔚来用户换电,而车主也无法在第三方换电站进行换电。更多的车商如特斯拉等,无论哪一款热销车型,都无法实现与第三方换电。
 
  产业生态正在走向完善

  既然换电模式面临如此多难题,那它有希望成为未来的主流么?
  希望并非一点没有,这里有几个不可忽视的利好信号。
  一是标准统一。首个国家换电标准《电动汽车换电安全要求》在11月1日起开始实施。国家出台相关标准,协调电池供应商和厂家,统一新能源汽车电池的规格。换电模式的标准化包括多个层面:第一个是换电站的标准化,第二个是电池箱体的标准化,第三个是电池管理系统BMS的标准化,还包括换电技术的标准化以及通信协议统一等诸多方面的问题。随着标准统一,换电车也会逐步上市。相关报道显示,换电车型销量在2021年起持续增加,预计到2025年销量占比达到31%左右,在2025年换电车型销售量约为230万辆。预计到2025年换电车型保有量约为500万辆左右。
  二是商业创新。这里有两件事值得一提。一是今年8月,蔚来公司宣布孵化一个电池资产管理公司,国内锂电池巨头宁德时代有望投资。二是今年5月,上汽集团也宣布将推出车电分离的“电池银行”方案,计划今年底或明年初将推出统一规格的电池包。这些方案旨在降低电池成本,有助于通过私人市场来推进换电模式,可视为一个积极的信号。
  三是行业联合。长安新能源与奥动新能源、宁德时代、国家电网、中国铁塔、中石油、中石化等联合成立了换电联盟,4月份长安汽车与奥动新能源在重庆市场发布了4.0智慧换电站20座,这些换电站能实现多品牌、多车型可兼容的换电模式。行业的大联合,意味着行业标准的完善与统一。
  可以预期,随着资本大量涌入,行业创新越来越多,换电产业“本大利薄难统一”的难题也会逐步得到解决。
  利好消息不限于此。再换一个视角来看,换电产业规模正在扩大,产业生态也正在走向完善。
  随着越来越多企业布局和投资,换电产业规模正在快速扩大。比如今年4月,国家电投宣布,到2025年,公司计划新增总投资规模1150亿元,推广重卡20万台,新增投资持有换电站4000座。
  协鑫能科规划在2025年前投运5000座以上换电站,为50万台车辆提供换电服务。中石化计划到2025年建设5000座充换电站,长安新能源未来5年将与换电联盟伙伴在重庆累计建成100座换电站,吉利汽车计划2023年落成200余座换电站,蔚来则计划到2025年底建设换电站超4000座。
  随着政策扶持、资本增加、企业数量的增加,换电产业生态雏形出现。现在已经形成金融机构、电池企业、整车企业、换电运营商、能源企业等构成的生态系统,涵盖融资、电池制造、电池管理、电池租赁、换电站建设、换电站运营、梯次利用等生态节点。
  换电产业如今虽然在起步阶段,未来5年却将是高速增长期。数据显示,截至今年7月,全国换电站保有量仅为763座。据方正证券预测,到2025年,全国换电站有望达2.8万座。依此计算,5年时间内,全国换电站数量将在现有基础上增长35倍左右。
  我国电动汽车市场发展前景广阔,换电模式在国家政策的扶持下,显现出巨大的市场潜力。探索换电模式的利润空间及未来发展的战略方向对推动我国电动汽车行业创新发展,带动经济社会可持续发展具有重要意义。
  由于换电模式存在一定缺点,初期主要是作为充电模式的补充。长期来看,随着缺点逐步克服,换电模式会快速发展成为电动汽车的重要能源供给模式。
  作者简介
  张孝荣,深度科技研究院院长
  END
  来源:本刊原创文章
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