中国战略新兴产业融媒体记者 陈雯
2017年6月20日，国家发展和改革委员会、国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》（以下简称《设想》）。这份《设想》的主要内容是建立三条“蓝色经济通道”，其中向北经北冰洋连接欧洲的经济通道在原来的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中是没有提到过的，它的新增代表着“一带一路”倡议整体布局新增了一条“冰上丝绸之路”，“一带一路”由此得到拓展。
“冰上丝绸之路”的由来
什么是“冰上丝绸之路”？广义的“冰上丝绸之路”辐射到整个北极航线和北极地区，狭义的“冰上丝绸之路”是指俄罗斯提出共建的北方海航道范围，指穿越北极圈，连接北美、东亚和西欧三大经济中心的北极海运航道。
北极航道又是什么呢？以欧洲作为出发点的东南航线、西南航线、东北航线和西北航线，是《马可波罗游记》发行以后，在地圆学说的影响下，欧洲以自己为主体，认为能够到中国、印度的四个方向的航线。北极航道就主要包括其中的东北航线和西北航线。
西北航线始于白令海峡，是连接东北亚与北美洲北部地区的一条捷径。东北航线西端连接北欧，向东穿越白令海峡进入太平洋北端的白令海，是连接欧亚大陆最近的海上航线。它的大部分航段位于西伯利亚北部沿海，俄罗斯称之为北方海航线，比传统的南向航道缩短1/3航程，降低运输成本40%。
“冰上丝绸之路”中通航环境最好、运输价值最高的是东北航线，也正是“冰上丝绸之路”建设的重点区域。
有考古学家假设，在气温极低的冰河时期，白令海峡的海水凝结成冰，生活在远东地区的民族为了生存来到美洲并成为今天印第安人的袓先，这就是最早的通往美洲的东北亚海上丝绸之路，演变成了今日北冰洋西北航线的一部分。
北极话语权之争
为什么“冰上丝绸之路”重点打通的不是西北航线呢？
按照大连海事大学极地海事研究中心主任李振福的说法，对于中国来说，西北航线的商业潜在价值更大。但西北航线的开发利用目前还存在一些困难。一个困难是西北航线比东北航线更为复杂，岛屿多，水温低，封冻的海域也更大，适合通航的航线很少，危险性又比较大，因此不容易走通。另外一个困难则在于，是加拿大政府在二十世纪之前就宣布了对北极群岛拥有主权，表示将对在此航行的各国船只做出必要限制，以减少安全隐患，避免泄漏事故。而美国和俄罗斯则一致认为，西北航线是一条国际海上通道，应适时向所有国家开放。西北航线争议水域的性质由此可见一斑。
西北航线存在的争议，短时期内可能难以达成一致。相较之下，“将东北航线建成一条分时段的海上走廊是完全可能的。”中交第一航务工程勘察设计院有限公司高级工程师刘晔表示。
但共建“冰上丝绸之路”其实仍非易事。中国是一个非北极国家，在以往参与北极开发与治理上已显现出了劣势。中国极北点漠河的纬度是53°33’N，距66°34’N的北极圈还有十余个纬度，直线距离超过1400公里。遥远的距离也使中国赴北极科考的成本大大增加。一方面，北极地区生态系统脆弱，突发事件频发，“冰上丝绸之路”的建设迫切需要提升北极生态监测能力，丰富海洋、地质和气象等观测资料与数据。另一方面，“冰上丝绸之路”建设将拉动港口、破冰防冰设备、造船、道路等基础设施建设，北极复杂的自然环境对基础设施建设的耐用性、适用性等提出更为严格要求。
“冰上丝绸之路”建设涉及到生态保护、资金筹措、技术配套、后勤保障等各个领域，中国不具有构建北极话语权的先天优势，华盛顿史汀生中心东亚研究室高级研究员孙云表示：中国深知自己并非一个北极国家，在北极地区也不拥有领土或海域。因此，它至多能称得上是一个“近北极国家”。这一事实限制了中国在北极地区获利的能力，同时决定了中国必须寻求与北极国家以及其他国际和地区机构进行合作以对政策和结果施加影响。
在这样的情况下，为了构建北极话语权，中国推进并主导了冰上丝绸之路建设，并促进北方高纬度国家的基础设施建设，繁荣沿线国家的经济发展，实现参与各国的互利共赢。
2018年1月，中国政府发表的首份北极政策文件《中国的北极政策》白皮书，共建“冰上丝绸之路”的表述引起世界的高度关注。
白皮书说，中国鼓励企业参与北极航道基础设施建设，依法开展商业试航，稳步推进北极航道的商业化利用和常态化运行。中国重视北极航道的航行安全，积极开展北极航道研究，不断加强航运水文调查，提高北极航行、安全和后勤保障能力。切实遵守《极地水域船舶航行安全规则》，支持国际海事组织在北极航运规则制定方面发挥积极作用。主张在北极航道基础设施建设和运营方面加强国际合作。
虽然国际社会对中国在北极地区的“宣言”还存在怀疑，但一些北极国家已经对此表示欢迎，俄罗斯就是其中之一，也是中国“冰上丝绸之路”倡议的关键因素。
可以想见，如果冰上丝绸之路建成，打开环北冰洋地区繁荣的友谊之路和经济之路，主导的中国也将在北极事务中取得一定程度的话语权。
中俄利益捆绑
“从广义上来说，‘冰上丝绸之路’属于俄罗斯的国家发展战略，背后必然有对其庞大的空间布局和长远的战略规划，至少应涵盖北极航线及其腹地甚至整个北极区域。”李振福认为。俄罗斯是怎么做战略规划的呢？近年来，俄罗斯重视并加大对北极地区的投入和开发。2018年，俄罗斯通过北极航道的货运量突破2000万吨，预计2025年将达到8000万吨。据称，俄罗斯对北极地区的投资将达到约2040亿美元。为发展北极，俄罗斯远东发展部的职能得到了扩展，增加了与北极相关职能。
2017年5月，在“一带一路”国际合作高峰论坛上，俄罗斯就北极航线问题向中方提出共建邀约，“希望中国能利用北极航道，把北极航道同‘一带一路’连接起来”。
今年是《中华人民共和国和俄罗斯联邦睦邻友好合作条约》缔结的第20周年，中俄在联合声明中称，将在互利和尊重沿线国家利益基础上就利用北方海航道加强协作，推动北极可持续发展。
俄罗斯回应“冰上丝绸之路”倡议的意图是什么呢？开发“冰上丝绸之路”需要相当长一段时间，在如今这样旧格局已打破、新格局尚未形成的复杂国际形势中，联盟关系能够保证较长时间的稳定。李振福认为，“俄罗斯十分清楚，实现北方海航道的开发建设，还存在着诸多技术和实践上的困难，如港口建设、航道疏通、沿线能源开发等工程项目，仅靠俄罗斯单方难以完成，必须与其他国家合作。”
当然，“冰上丝绸之路”合作建设涉及经济、能源、技术等多方面的沟通交流，合作也会带来利益的捆绑。
今年1月发布的《长白山指数·冰上丝绸之路指数报告》显示，受自然条件改善和沿线港口设施逐步完善等因素影响，“冰上丝绸之路”通航船次增长明显，北极东北航道通航活跃度上升。近5年来，中国与“冰上丝绸之路”沿线国家的贸易总量呈上升趋势，尤其是与俄罗斯贸易关系最为紧密，贸易总量最高达6335.19亿美元。而相对俄罗斯而言，中国与丹麦、瑞典、挪威、芬兰、冰岛等北欧五国贸易往来关系是较为松散的，贸易总量年均增长约9%。
对于俄罗斯而言，通过“冰上丝绸之路”的贸易到底能够带来多大的价格优势？应该注意到，不同的国家由于地理位置不同，“冰上丝绸之路”对其产生的距离缩减程度也不同。由于中国与俄罗斯的贸易往来多依赖于陆上运输，同其他与中国贸易主要依赖海运的国家相比，俄罗斯并未因与中国的海上运输距离的缩减而具有价格降低优势。
因而，中国以能源开发为依托，与俄罗斯展开紧密的能源资源开发合作，从而给双方争取更多的北极权益。比如位于俄罗斯境内的北极圈内的亚马尔液化天然气项目。亚马尔液化天然气项目为特大型天然气勘探开发、液化、运输和销售一体化项目，也是北极地区国际能源合作的范例，项目的天然气可采储量达到1.3万亿立方米，凝析油可采储量6000万吨。这是我国参与北极地区国际合作的首个成果，也是“冰上丝绸之路”建设的重要支点。我国每年可由此至少获得400万吨液化天然气供应。根据运输计划，驶往中国的LNG运输船夏季走行东北航线，冬季将在欧洲转运，行走常规航线。
除了亚马尔天然气项目投产。中俄相关合作项目还包括2019年6月7日中国远洋海运集团在俄罗斯圣彼得堡签署《关于北极海运有限责任公司的协议》等，能源领域已有一定的合作基础。中国正在为北极航线沿岸港口基础设施建设、能源勘探等项目提供强大的人力和财力支持，实质性推进北极航线建设工作。
也就是说，现阶段“冰上丝绸之路”的实践进展以中俄项目合作为主。北极试航方面也有突破，但是非常有限。我国目前仅有中国远洋海运一家船舶公司开展北极航线运营，2017年至2019年，中远陆续派出船舶穿越“冰上丝绸之路”，验证了“冰上丝绸之路”具有的重要商业价值。日前，中远海运的“天恩”号和“天佑”号正在北极东北航道上执行物流运输任务。
这里也可以看出，中国在“冰上丝绸之路”中的角色，与在“一带一路”倡议中的有些许的不同。“一带一路”倡议中，相比于大多数沿线国家，中国在基础设施建设、装备制造等领域优势明显，以技术输出为主；而对于“冰上丝绸之路”，合作方是技术发展水平还不错的俄罗斯，中国在这场合作中提供的主要是资金、物质资源和劳动力等。而无论是“冰上丝绸之路”还是“一带一路”，都无法靠一国之力完成，通过国际合作、建立沟通协商机制等，才能实现互惠互利。
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来源：本刊原创文章
