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共享出行:新型业态难破盈利难题 | 特别关注
2019-07-11 17:07
来源:中国战略新兴产业

 

  本文首发于2019年6月18日期

  《中国战略新兴产业》

  李淼

  近年来,共享出行在公共出行领域的作用越来越重要,已经成为城市交通出行的重要补充工具。数据显示,从2015年到2018年,网约出租车客运量占出租车总客运量的比重从9.5%提高到36.3%,共享出行服务支出占城镇居民交通支出的比重也从6.2%提高到10.3%。在满足居民出行需求的同时,共享出行也带动了城市交通服务的整体发展。

  市场空间巨大

  安全问题频发

  共享出行是出行领域的一场产业革命,带来了出行业态与服务方式的重大变化,最显著的一个标志就是网约出租车客运量和服务支出大幅提高。《中国共享经济发展年度报告(2019)》发布的数据显示,从出租车客运量结构变化来看,2018年我国网约出租车完成客运量约200亿人次,占出租车客运总量的36.3%,相当于每3个打车的人中,至少有1人使用网约出租车。这一比例较2015年有明显提升,增长了26.8个百分点。

  在城镇居民交通支出(包括公共交通、出租车以及网约车等支出)方面,2018年我国城镇居民交通支出为24061亿元,其中共享出行服务支出为2478亿元,占比10.3%,较上年增加0.7个百分点,比2015年提高了4.1个百分点。可以看出,共享出行已经成为城市居民出行服务体系中越来越重要的组成部分。

  随着共享出行市场的飞速发展,各种问题也日益凸显,负面消息接连不断。尤其是备受关注的网约车,作为一种新生事物,非常容易诱发乘客安全问题。早在2016年7月,被誉为专车新政的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》就明确了网约车的合法地位,将网约车车辆登记为“预约出租客运”,还明确私家车符合条件可转化为网约车运营。然而,随着市场的急剧扩大,网约车却始终未能被很好地纳入到现有监管框架中进行治理,长期处于政府监管的灰色地带。

  自从2018年顺风车安全事件接连发生后,共享出行的安全问题再次进入大众视野。2018年下半年开始,一系列的安全专项检查搅动了整个网约车市场。此外,政府也从政策方面开始进一步加强平台监管,共享出行的政策正在走入“深水期”,未来整个行业有望逐步向“标准化、智能化、环保化”发展。

  从共享单车的倒闭潮,到共享租车的全面退败,再到网约车市场混乱频频引发的安全问题,以及企业普遍面对的亏损压力,整个2018年共享出行行业风波不断。和共享经济的其他领域一样,共享出行的商业模式不能说不清晰,它开创了一种新的运营模式,也有庞大的用户市场和需求,但实际上却一直在亏钱,且看不到盈利的希望。

  Uber:上市破发

  资本市场遇冷

  提到共享经济,就不能不想到Uber,从某种意义上来说,Uber开启了全球范围内的共享经济时代。这个共享经济行业的最大巨头,同时也是全球最大的独角兽之一,目前用户覆盖全世界63个国家,超过700个城市,覆盖人口数达41亿。截至2018年12月31日,Uber平台共拥有9100万用户以及390万司机,由此产生的92亿美元营收占到了全年总营收的81.6%。

  然而,伴随着巨额营收的是更大的亏损。和绝大多数共享经济企业一样,Uber从创立以来始终处于烧钱阶段,来自经营的收入无法支撑高昂的成本和补贴费用。数据显示,2016年到2018年间,Uber亏损累计超过100亿美元,而且预测未来几年基本无法实现盈利。

  2019年5月10日,资本市场期待已久的Uber终于在纽交所上市,首日交易价格42美元,低于45美元的发行价,上市当日收盘价格下跌7.6%,收于41.57美元,市值不到700亿美元。第二个交易日股价再度暴跌10.75%,市值跌至622.15亿美元。而2018年10月摩根士丹利与高盛给出的IPO提案书对其估值1200亿美元,市值几近腰斩。

  Uber上市被华尔街普遍视为自2012年Facebook上市以来最重要的资本事件,然而在当时恰逢美股连续遭受重挫的大背景下,上市首日即告破发。从本质上说,Uber股价大跌,核心原因还是因为Uber自身以及早期投资者对其期望过高,而市场对于Uber的盈利能力和持续增长能力明显并不看好。

  就在Uber上市之前,其在美国最大的竞争对手—网约车巨头Lyft今年3月29日登陆纳斯达克,但此后股价持续大跌。在Uber上市首日,Lyft股价也大跌超过7%,自IPO以来股价已经累计下跌近30%。在过去的几年里,Uber和Lyft一直在美国本土暗中较劲,无论是从市场份额的争夺、对司机的奖励机制、融资一直到IPO上市都针锋相对,如今两大共享打车平台都已先后上市,又同时在资本市场遇冷,深陷巨亏泥潭。

  此次Uber上市尽管表现不佳,但其背后的早期投资者包括软银、高盛、谷歌母公司Alphabet等知名机构仍然收获颇丰,其中最大受益者就是软银,获利达20亿美元。招股书显示,Uber最大股东是软银愿景基金旗下SB Cayman2,持股比例为16.3%。2017年11月,软银参投Uber 77亿美元的G轮融资,成为Uber第一大股东。值得注意的是,软银及其管理的1000亿美元愿景基金几乎涉足全球所有主要的共享出行市场,除了Uber和滴滴出行,软银还陆续向东南亚最大网约车软件Grab、印度最大打车软件Ola和巴西叫车软件99叫车注资,覆盖了全球范围内大部分的共享出行公司。

  业界认为,Lyft和Uber先后在资本市场遭遇滑铁卢,是典型的新一轮资本催生科技泡沫的体现,很可能会影响未来二级市场对新型经济公司以及独角兽公司的判断,估值会趋于理性。归根究底,共享经济作为一种新型业态,还是更多要用业绩说话,而不是只凭借概念,持续的盈利能力和扎实的用户数据才能得到资本市场的认可。

  滴滴:连续亏损

  外部竞争加剧

  作为中国最早的一批共享经济企业,滴滴出行经历了Uber中国、神州专车等多个竞争对手的轮番冲击,目前已经成为共享出行领域的绝对霸主。极光大数据2018年12月的数据显示,滴滴的市场渗透率为14.7%,稳居用车服务APP第一名。

  2018年,共享出行行业遭受了接二连三的打击。尤其是连续几次顺风车恶性事件之后,滴滴的顺风车业务就被无限期下线,至今还在整改,恢复上线遥遥无期。数据显示,过去6年,滴滴出行累计亏损约390亿元,仅2018年全年亏损就高达109亿元,这也是滴滴上线以来的最大亏损金额,而2018年滴滴仅在司机补贴方面的支出就高达113亿元。

  尽管连年亏损,但滴滴一直都是资本的宠儿,自2012年创立以来,融资步伐从未断过,估值也是一路水涨船高。目前滴滴已经累计融资超过240亿美元,背后拥有100多家投资者,不乏软银、阿里、腾讯等资本巨头,其中最值得关注的就是软银。此前,滴滴曾在2017年陆续获得软银共80亿美元的投资,2017年9月,阿里巴巴向软银出售了滴滴5%的股权,套现6.39亿美元,目前软银持有滴滴约20%的股份,是滴滴的第一大股东。此外,2018年7月,软银还和滴滴成立合资公司,进军全球第三大出租车市场日本。

  共享出行的理念改变了传统的汽车所有制模式,除了各路资本,不少传统汽车巨头也将目光转向了共享出行,纷纷开始布局。近日有消息传出,丰田汽车公司正在考虑投资滴滴500亿日元(约5.5亿美元)。从丰田近年来的投资轨迹可以看出其在共享出行领域的野心,此次与滴滴的合作,更是可以快速获取中国的共享出行市场。而对于滴滴而言,多了丰田汽车这个伙伴无疑会巩固在共享出行领域的地位。此外,滴滴目前已经与丰田正在开发的电动汽车业务开展合作,还可以借机进行角色转变,实现向电动汽车领域的跨界。

  尽管目前滴滴在整个行业中仍处于霸主级别,通过不断并购占据了大部分的市场份额,但同时竞争压力也越来越大。就在滴滴下线顺风车业务后,2018年底,阿里巴巴旗下的哈啰宣布进军网约车行业,哈啰出行正式成立,成立数月其顺风车司机的注册量就超过了百万人。更重要的是,今年1月,哈啰出行悄然推出顺风车业务,目前用户人数已接近2亿人。5月底,阿里针对职场社交推出的应用—钉钉开始上线“职场顺风车”功能,由于钉钉的用户大部分都是高级白领,这就相当于筛选了文化、道德水平相对较高的司机和乘客。这对于至今仍无法恢复顺风车业务的滴滴来说,可以说是一个非常不好的消息。

  从市场环境来看,未来5年中国共享出行市场仍然大有可为,罗兰贝格数据显示,共享出行市场将以每年超80%的速度增长,超过全球增长速度。如何早日结束烧钱模式实现盈利,是以Uber和滴滴出行为代表的共享出行行业,始终需要面对的问题。

 

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