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两年内智能汽车将驶出实验室 | 热点聚焦
2018-02-06 00:02

本文首发于201821

《中国战略新兴产业》

展望 · 战略性新兴产业

  国家统计局 1 月发布的统计数据显示,2017 年,我国 GDP 总量为 827122 亿元,同比增长 6.9%。这是中国经济增速自 2011 年来首次扭转下行局面,实现企稳回升。意味着我国改革红利释放,经济增长韧性更强。作为持续深化供给侧结构性改革,加快培育形成新动能主体的重要力量,战略性新兴产业对我国经济发展的支撑作用进一步凸显。

  2018 年,是改革开放 40 周年,是决胜全面建成小康社会、实施“十三五”规划承上启下的关键一年,也是战略性新兴产业进一步加快和健康发展的一年。本刊编辑部通过分析近来新一代信息技术、新能源汽车、生物、人工智能、绿色环保等业内热点话题,为读者展望 2018 年及未来我国战略性新兴产业的发展趋势一角。

 

本刊记者 徐晨曦

  国家发展改革委发布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)提出,到 2020 年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到 50%,中高级别智能汽车实现市场化应用,重点区域示范运行取得成效。

  同“新能源”一样,“智能化”也是近几年汽车领域中最热门的标签,但与新能源汽车的高速普及相比,以自动驾驶功能为代表的智能化汽车似乎离我们还有一段距离。然而 2018 开年,在有国际科技消费技术发展趋势“风向标”之称的美国 CES 展上,不光奔驰、福特、克莱斯勒、丰田、本田、日产、现代等传统车企发布了包括自动驾驶在内的各种汽车智能化产品及应用,就连英伟达、高通、英特尔等芯片巨头也发布了多种与汽车智能化相关的“黑科技”。除了巨头们,不少国内外自动驾驶技术相关企业,包括网约车服务商等也展示了他们在智能汽车领域的竞争力。而在前几年仅有谷歌等个别公司会发布相关技术。

  新一轮产业布局必争之地

  我国对智能汽车的发展一直都是高度重视。日前,国家发展改革委发布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)提出,到 2020 年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成。智能汽车新车占比达到 50%,中高级别智能汽车实现市场化应用,重点区域示范运行取得成效。这些目标一经提出便引起了大家的广泛关注,多年来“看得见摸不着”的智能汽车似乎就要驶出实验室来到我们身边了。

  智能汽车通常也被称为智能网联汽车、自动驾驶汽车、无人驾驶汽车等。交通工具的自动驾驶其实早已不是新鲜玩意,现代交通工具中的飞机、火车、轮船都实现了自动驾驶,唯独汽车没有,原因就是汽车面对的交通环境实在太复杂多样,无法以固定程序运行。

  然而随着近年来信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术快速发展,汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。

  智能汽车被认为是解决汽车型社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段。在以新一代信息技术为重要驱动力的新一轮科技革命和产业变革中,智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向,成为新一轮产业布局必争之地,各国研发的智能汽车也相继进入实验验证阶段。

  就如同国际自动机工程师学会(SAE International)主席 Cuneyt L. Oge 此前对本刊记者所说:“自动驾驶肯定是大势所趋,现在相关话题讨论的传播速度和火热程度已大大超乎人们的想象,而就在五六年前,基本没什么人会专门谈论自动驾驶相关话题。”

  国家标准将会出台

  根据《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)中到 2020 年智能汽车新车占比达到 50%,而且中高级别智能汽车实现市场化应用的目标。那么什么样的汽车才算是智能汽车,又或是中高级别的智能汽车呢?

  据本刊记者了解,目前国际上尚无统一的智能汽车等级划分标准,以美国高速公路安全管理局(NHTSA)采用的按智能化水平将智能汽车汽车分 5 级的 SAE 标准为例:1 级为辅助驾驶,2 级为部分自动驾驶,3 级为有条件自动驾驶,4 级为高度自动驾驶,5 级为完全自动驾驶。中高级别智能汽车是指 3 级及以上级别智能汽车,可实现在一般高速公路自动驾驶。目前市场上的大多数汽车还处在第 0 级(无智能级别)和第 1 级之间。

  “SAE 的标准具有参考性,我国的智能汽车分级标准正在抓紧时间制定,我们作为参与方之一,已在全力研究中,年内估计会出一些相关参考信息。”中国汽车技术研究中心的相关人士对本刊记者透露。

  国家首个智能网联示范区

  新的技术标准制定不是“拍脑袋”想出来的,而是需要实际测试得出大量数据以及经验为基础,在这其中起到关键作用的是智能汽车示范区。《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)特别提出,到 2020 年,重点区域示范运行取得成效。

  国家智能网联(上海)试点示范区(以下简称“示范区”)相关负责人对本刊记者表示,示范区有深度参与多项智能网联相关技术标准的研究,比如加入国际智能网联汽车标准组织并推动上海市地方标准建设。包括与中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心合作,分别成立“智能网联汽车产业技术创新战略联盟标准研究中心”、“智能网联汽车标准规范测试与研究基地”。以及参与《合作式智能运输系统车用通信系统应用层及应用数据交互标准》、《智能网联汽车使用公共道路进行测试的规范》和《智能汽车云端数据存储标准》的研究和编写。还有联合多家单位共同开展“昆仑计划-中国智能驾驶全息场景库”的建设工作等。

  2015 年 6 月经工信部批准,上海汽车城建设了国内首个国家级智能网联汽车试点示范区。示范区相关负责人表示:“示范区定位到 2020 年,建设成为中国智能网联汽车先进技术研发、产品验证和展示发布窗口,标准规范研制和测试认证的基地,以及智能网联汽车产业孵化基地和人才高地,产业和资本聚集地。示范区根据产业技术进一步的需求分四个阶段,形成系统性的评价体系和综合测试平台。”

  据介绍,第一阶段封闭测试与体验,主要面向自动驾驶、V2X 技术与标准测试研究,服务于技术研发、产品开发及车辆进入公共道路前的各种安全性测试,目前已完成近 200 个场景的建设,为 20 多家企业提供 300 余天次的测试服务。今年底会在汽车城部分区域道路内,建设智能网联汽车上路测试的基本环境,即第二阶段的开放式道路。第三阶段,2019 年会拓展到覆盖总面积达到 100 平方公里的典型城市综合示范区。到 2020 年底的第四阶段——城际共享走廊,计划通过嘉闵高架和 G15 沈海高速公路的智能化改造,形成汽车城和虹桥商务区两个独立城之间的共享交通闭环,覆盖面积达到 150 平方公里,测试与示范的车辆会达到万辆级。

  相关法规同技术一样重要

  示范区成立时间虽然不长,因为密集的测试业务也获得不少智能汽车行业经验,对于我国智能汽车发展也有着自己的一些看法。

  “从技术上看还有很多障碍待扫除,比如大多数主流汽车厂商和 IT 公司都选择将摄像头、毫米波雷达和激光雷达作为智能网联汽车的环境感知核心零部件。在中国,工业相机的产业化已经比较成熟,而毫米波雷达尚未攻破核心技术,固态激光雷达的研发更是处于空白状态,同时面向雷达信息与视觉信息融合以及深度学习算法的控制芯片技术有待突破。”示范区相关负责人表示:“我们通过建设前瞻共性技术研发平台,目前与 20 多家单位签订战略合作协议,聚焦智能网联汽车和智慧交通,就其中共性及关键技术研究展开百余项研究。”

  智能汽车想上路,绕不开的除了技术门槛,还有法规门槛,现行的法律法规并不适用于智能汽车。有个例子,去年 7 月,百度 CEO 李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京五环的情景。本来这是场技术演示,结果却让无人驾驶汽车上路是否合法成为热议话题。因为我国道路交通安全法明确规定,驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这意味着,驾驶人应当是自然人。按照这一规定,无人驾驶车上路确实违法。好在,2017 年底北京在顺义规划了全市首个无人驾驶试运营基地。

  美国作为全球热门的自动驾驶测试国同样也要解决相关的法规问题。SAE 方面表示,当前美国虽然有《自动驾驶法案》这种旨在确保自动驾驶汽车的安全创新、研发、测试及部署的专门法案,不过相关联邦机动车安全标准却未完全跟上,无法为此类新型汽车发展提供所需支持。不过美国国会正在着手制定一部专门法律来迎接即将成为现实的自动驾驶汽车时代。

  示范区相关负责人认为:“立法工作需要等待成熟的时机。在技术上没有做好准备之前,很难做好完备的法律准备。前者即使不是后者的充要条件,也是必要条件。”

  智能汽车上路,构建系统完善的法规标准体系必不可少。《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)具体提出,结合智能汽车发展需要,开展法律法规条款适用性研究,推动智能汽车管理规则和司法监管律条协同联动。通过立法、修法、释法等方法,消除影响智能汽车发展的法律障碍。尽快出台公共道路自动驾驶测试规范,适时出台智能汽车测试、准入、使用等环节的法律法规。加强对“机器驾驶人”认定、法律责任确定等问题的研究,在条件成熟时对《道路交通安全法》及其实施条例等进行修订,为智能汽车发展预留空间。完善测绘地理信息相关法律法规,为车用基础地图的测绘和应用提供制度保障。

 

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