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共享单车 何去何从? | 资本前沿
2018-02-06 18:02
来源:吕新杰
  本文首发于2018年1月18日
  《中国战略新兴产业》
  从 2016 年下半年到 2017 年上半年,共享单车的发展是疯狂的。投资机构的风险资金不断涌入;原本冷清的自行车厂订单不断,加班加点还不能满足供应;共享单车运营企业加大投放,各种颜色的单车占领了大街小巷。
  然而自 2016 年 6 月以来,共享单车的发展开始出现拐点,原先的风光不在,除摩拜和 ofo 外的多家共享单车平台相继出现经营困难和倒闭潮,押金难退的传闻也在不断爆出,即使是摩拜和 ofo 也在经营中出现了不少问题。最近永安行宣布全资收购哈罗单车,成为共享单车的首宗并购案。那么共享单车发展困境的根源何在?共享单车未来该何去何从?
  大者恒大,小企业已经错过最佳进入时机
  网络经济的特征决定了共享经济平台是大者恒大和赢者通吃,后进入者的生存空间通常很狭小。网络经济具有“双边市场”的特点,即因为供需双方通过平台进行交易,一方参与者越多,另一方得到的收益就越大,两个群体相互吸引,相互促进,网络效应会进一步得到放大。有了这种内生动力,置身其中的平台企业就可以较快地成长为“独角兽”甚至于获得“至高无上”的话语权,其会利用低成本汇聚效应,免费汇聚亿万用户,会加快网络空间垄断平台的形成,赢者通吃,大者恒大。这个特点要比传统行业更为明显也更容易实现,而这会剥夺后进入企业和弱小企业的生存空间。
  另外,按照蓝契斯特法则,第一位企业的市场份额超过 41.7%,并至少领先第二位企业 1.7 倍以上,则市场格局为优势垄断型,企业可以迅速处于优势地位并成为业界主流。按照特劳特的定位理论,虽然消费者面对的选择很多,但由于消费者的心智有限,于是众多行业中均存在“二元法则”,即在每个产品中,最终只剩下两个品牌主导整个产品。
  基于上述理论,我们就可以充分理解除摩拜和 ofo 外绝大部分共享单车企业的运营困境,而拥有雄厚资本支撑的摩拜和 ofo 免费领取月卡免费骑行以及向骑行者发放红包的营销方式更将把其他企业逼向绝境。正如曾经的町町单车创始人丁伟所言,大的风投基本上都投摩拜和 ofo 了,不会再投其他单车公司了,即使在单车质量和未来的发展思路等方面并无二致。对于小的共享单车企业来说,因为错过了最佳的进入时机,获客成本将大大增加,最终只剩下被收购和倒闭两个选择,所以很难有一个好的未来。
  共享单车是伪“共享经济”
  何谓共享经济?国家发展改革委等部委印发的《关于促进分享经济发展的指导性意见》指出,分享经济在现阶段主要表现为利用网络信息技术,通过互联网平台将分散资源进行优化配置,提高利用效率的新型经济形态。从这个概念来分析,分享经济的含义应该有两层,一方面强调的是对闲置资源的充分利用;另一方面强调的是动态及时、精准高效的供给侧与需求侧对接。
  从上述分析来看,C2C 或 C2B 的模式更符合共享经济发展的本意。而共享单车目前仅仅是伪“共享经济”,其不是采用 C2C 模式,而是 B2C 模式,即通过大量采购来维持单车数量,然后将这些单车投放到全国各地,进行管理和维修,并由客户预充值资金,实时划扣消费款实现购买服务。其供给端的服务能力受制于公司自身的资源投入,除去利用发达的 ICT 技术搭建起平台和使消费者能够随时随地接触到产品和服务之外,运营模式上与传统的自行车租赁公司、连锁酒店等并无太大差别。所以这就注定无法摆脱重资产模式,共享单车运营企业要承担高昂的车辆生产和制造成本,比如町町单车的成本就高达 1800 元/辆。而弥补高昂的制造成本,除了风险投资之外,在没有更好的盈利模式前提下,只能靠收取用户的押金,而一旦经营不善,便会引发押金难退等消费者信任危机。
  从以下两个案例的分析中,我们可以发现共享单车企业要想真正实现既有闲置资源的充分利用并不容易。
  从校园市场起步的 ofo 曾经做到师生单车的共享,在校园中,ofo 鼓励师生将自行车共享出来,有车用户将自己的单车贡献出来成为 ofo 共享单车的一员,就能获得所有 ofo 共享单车免费使用权,无车用户通过支付较低费用也可以加入,ofo 提供了便捷经济、绿色低碳、更高效率的校园共享单车服务。ofo 可以在校园做到单车共享,因为校园的市场范围毕竟较小,而且师生的素质也是比较高的,信用和诚信是有足够保证的,所以可以做起来,但推向社会大市场,这种模式就另当别论了,还有很多问题需要解决。而且市场竞争的压力太大,时不我待,机会稍纵即逝,不容许企业找到使普通闲置单车低成本和高效率共享的方法和模式。或者更绝对一点,“共享经济”对单车市场来说或许就不成立,汽车可以分享因为始终有司机跟着、房屋可以分享因为不会自己走掉、思想可以分享因为拥有者不会失去什么,而自行车分享却不行,所以早期校园的“共享单车”阶段很短,而有的公司就根本没经历这个阶段。
  从国外的经验来看,有着业界 Airbnb 之称的 spinlister 开展的是自行车点对点短租服务,通过 spinlister 的平台,自行车主可以将自己座驾的照片贴到网上,然后设定租价,并与租客商讨提车时间。与此同时,租客则可以从数以千计的自行车中选择自己喜欢的一款,按小时、按天或按周租赁,Spinlister 则会从中抽取一定的分成。为了鼓励更多的人来接受这种模式,该公司与一些大型保险公司达成了协议,每辆自行车可以享受高达 5000 美元的盗窃和损害赔偿。Spinlister 开展的自行车租赁业务更多的是针对旅游市场,使用者一般租用的时间也比较长,但共享单车企业的定位是用其来解决出行的“最后一公里”问题,所以 Spinlister 的共享经济模式也未必适用。
  共享单车还没有找到更好的盈利模式
  最开始单车运营企业靠收取 1 元或 0.5 元的租车费用来盈利,但后来迫于竞争的压力,开始推行免费骑行和向骑行者发红包的方式,这验证了马化腾在 2017 年两会上的担忧:“有些共享单车已经从付费往免费方面走了,后续会不会倒贴钱让用户去骑单车?”免费甚至是倒贴钱的运营方式无疑会使企业在盈利方面雪上加霜。
  而且对于大规模投放后,究竟能激发多少被压抑的需求,如何保证投放的效率,如何找到更丰富的盈利模式,单车公司似乎还无暇考虑。因为“疯狂融资—造车—投放—再融资—再造车—再投放”的死循环“泥潭”已经拖住了共享单车企业。即使其他小的单车企业的威胁降低了,但摩拜和 ofo 由于各自还有雄厚资本的支撑,可能竞争还将持续一段时间。
  虽然摩拜和首约汽车、嘀嗒拼车等网约车达成战略合作,将业务版图延伸至中长途出行场景,但这一跨界合作的前景却难以预料,因为共享单车和网约车之间并不存在明显的协同关系,前者大部分用户是中低端用户,与网约车用户重叠的部分可能不超过 10%。共享单车沉淀下的使用者数据大多是零散无序的,单车企业如何使用在地铁、公司和家之间做钟摆运动的使用者的数据来赚钱存在着很大的疑问。
  和政府合作或许是未来出路
  从上述分析可以看到,由于网络经济的特征,后进入者的获客成本大大增加,所以难以有好的未来,即使处于行业排头兵的摩拜和 ofo 也因为高昂的制造和运营成本以及难以找到好的盈利模式而身陷困境,那么在这种情况下,共享单车企业该何去何从?
  从国际视野来看,共享单车在很多国家属于“城市基础设施”的一部分,并无商业盈利能力,我国也不例外,很多城市搞公共自行车已经很多年了,也是将其定位为城市公共服务的一部分。虽然目前的共享单车借助于最新的 ICT 技术等,在使用的便捷性上有了很大的提升,但目前其社会效益要大于经济效益。共享单车的出现和流行确实符合政府倡导的绿色出行理念,可以助力城市智慧交通建设,所以未来可以考虑和政府合作,真正将共享单车纳入城市公共交通体系,进行科学管理,使其成为智慧交通出行的有效组成部分。
(作者单位:中国信息通信研究院产业与规划研究所)
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